[стар лей]

Сообщение от Натан

Для меня вот тут было недавней новостью, что лётчик на веротолёте практически не может рук отпустить от своих двух "скипетров полёта" и "двух педалей на рояле", даже на несколько секунд, к примеру. Иначе он эту тачку не удержит.

Это не совсем так, всё зависит от типа вертолёта и какой полёт.
Если полёт на высоте менее 15 метров, или с грузом на подвеске, тут ни шаг, ни ручку не бросишь.
Ну и вертолёты разделяются по группам:
1. с непосредственным управлением (сверхлёгкие, некоторые лёгкие)
2. оснащённые необратимыми гидроусилителями (лёгкие)
3. оснащённые необратимыми гидроусилителями и автопилотом (некоторые лёгкие, средние, тяжёлые)

- Педали (путевое управление), поскольку ногами управляешь исключительно педалями, то их (ноги) никто весь полёт с них (педалей) не снимает. Разве за исключением вертолётов 3 группы в режиме "маршрут".

- Рычаг шаг-газ (левая рука), постоянно с ним работаешь только при полётах на висение, с грузом на внешней подвеске, или на полётах на предельно малых высотах. А также при взлёте, посадке и при изменении режима полёта.
В остальном же, передвинул шаг-газ на нужное значение и левая рука свободна. Именно ней и работаешь с арматурой кабины. Потому, на западных вертолётах 1 и 2 групп часто лётчик сидит справа.
Типа для удобства. Хотя вопрос спорный, неудобные по физиологическим причинам зоны обзора.
Как на меня, лучше слева, а ручку при необходимости можно и левой рукой перехватить, высвободив правую.

- Ручка управления (правая рука), бросать её на вертолётах 1 группы нельзя, ибо вертолёт тут же полетит куда ему вздумается. Так что держи, или перехватывай в левую.
На вертолётах 2 группы, ручку можно кратковременно бросать, а если атмосфера без турбуленции, то и на больший период.
На вертолётах третьей группы в режиме "маршрут", или как говорят вертолётчики, самолётный режим (автопилот управляет вертолётом, лётчик только корректирует работу автопилота) можно бросать всё.
Но в большинстве полётного времени, автопилот работает в режиме "согласования углов" (вертолётный режим).
Суть этого режима весьма проста. Автопилот не следит за высотой и скоростью. Он отслеживает положение ручки управления. Передвинул лётчик ручку в положение 10 градусов пикирования и 5 правого крена, зафиксировал триммерами, всё, автопилот будет держать вертолёт в этом положении.
Такой режим значительно упрощает управления вертолётом. Как говорится, его не надо постоянно ловить в борьбе с этими постоянными самопроизвольными "телодвижения" как самого вертолёта (по причине отвратительной устойчивости), так от турбуленции атмосферы, а также учитывать инерцию и прочее.
Первое впечатление лётчика освоившего Ми-2 (2 группа) при переучивании на Ми-8 (3 группа), - А нафига я здесь (в кабине) нужен? Он же сам летит.
Ну и регулярно получаешь втыки от инструктора когда тайком полностью отключаешь автопилот (чтобы ощутить машину, благо кнопка отключения на ручке).
И конечно, здесь ручку можно бросать и надолго. Если конечно стабилизировал машину без снижения.

Кроме того эти тренажёры бывают комплексными (с кабиной близкой к реальной) и процедурные, где все эти панели управления выведены на сенсорные мониторы. Это тренажёры для выработки рефлекторной памяти, моторики, навыков переговоров, всякого такого.. Полёт - по мониторам.

Ну естественно, существуют упрощённые, тематические тренажёры, для отработки навыков с вооружение, навигационным оборудованием и т. д.

Наиболее совершенные авиационные тренажёры устанавливаются на систему подвижности, передающую акселерационные воздействия и оснащены информационно управляющим полем, в максимальном приближении передающим обучаему персоналу картину того, что происходит в полёте на реальном борту.

Есть такие, дающие максимально приближённую к полёту имитацию.
Но в этом их и главный вред. Оказавшись в кабине настоящей машины, можно попасть в нежелательную ситуацию.